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联盟外的独立船公司,活的怎么样

发布时间:2018-12-17 发布者:admin

当航运巨头们抱团取暖,形成联盟之时,独立船公司生存空间进一步被挤压,更全面的服务,更灵活的航线调整或许是最后的“生存秘笈”。

近期,经济合作与发展组织(OECD)旗下国际交通论坛(International Transport Forum),发布了名为《联盟对集装箱航运业影响》的报告,就航运联盟对独立船公司和支线运营商发展产生的影响进行了分析。

报告称,由于联盟存在,船公司两极分化愈发明显。

目前,三大联盟吸纳了运力排在前八位的船公司。这些巨头企业运力提升得最为迅猛,而小型船公司运力增长则温和许多。2017年1月-2018年1月,运力排名前十五的船公司运力共增长了近18%。收购与合并,是促成这部分增长的一个重要因素,大量订购新船也在很大程度上助长了运力提升。而自2017年1月起,运力排在第31至75位的船公司却在削减运力。

这一对比说明,未来,大型船公司参与的主要航线市场仍会面对运力过剩的问题,而未加入联盟的船公司和利基型船公司的竞争压力,将进一步加大,其所在市场或将进一步整合。

独立船公司转向

报告指出,航运联盟存在进入壁垒(barriers to entry),即联盟现有成员对潜在进入成员和行业内的其他船公司具有一定程度的优势。换言之,潜在进入成员以及行业内的其他独立船公司,在与联盟成员竞争时,存在某些不利因素。

众所周知,超大型船舶可实现规模经济,但是在当前的供需形势下,只有通过船舶共享协议(VSA)才可能使规模经济发挥出来。

加入联盟的好处在于,联盟可以通过这样的方式来消化过剩运力,避免超大型船舶运力浪费。与此同时,这也使中小型独立船公司面临的竞争压力加大,大型船公司可以借此抑制潜在的竞争压力,维持市场统治力。

由此带来的结果是,在不同航线市场,进入壁垒产生分化。这一点在亚欧航线表现的更为明显,目前亚欧航线已经没有独立船公司提供运输服务。但这并不意味着,中小型的独立船公司别无选择,相对而言,联盟超大型集装箱船布局较少的跨太平洋航线情况则对独立船公司更为有利。

根据SeaIntel发布的数据,在2017年4月现代商船同2M联盟开启合作后,一批联盟外船公司(包括美森轮船、以星航运、森罗商船、万海航运和太平船务)将其在跨太市场的份额提高了1.6个百分点,到2017年第三季度,货量提升了34.5%。独立船公司在跨太航线得以幸存。

太平船务、万海航运和以星航运已从北欧至东亚航线中撤出,但仍然活跃在远东至地中海航线和跨太平洋航线,据了解,为了保证盈利,太平船务寻求更多运输模式,提供高附加值服务。以星航运现在更加专注于自身优势更强的市场,如跨大西洋和跨太平洋市场。

此外,对于那些无法实现规模经济的船公司而言,区域市场的特点会使其更加如鱼得水,专注于区域市场也更容易实现盈利。以万海航运为例,其经营策略在于运营船型较小,主营亚洲市场,并获得不错的收益。

船公司的经营灵活性在一定程度上决定了市场和航线的选择。尽管舱位和船舶共享等合作协议可以让联盟成员更为灵活地调整供需。但是,独立船公司通常不会过度投资运力,这样才能更容易应对不稳定的供需状况。此外,加入联盟的船公司可能要满足联盟成员的客户提出的需求,而独立运营的船公司不必履行这方面的职责。

2018年8月初,以星航运与2M联盟开始在亚洲至美东航线上进行合作。以星航运曾表示,通过舱位共享协议而获得联盟成员间的某些优势,但又不会失去灵活性,堪称两全其美。

事实上,独立的、利基型船公司就是要向客户出售这种灵活性。因为相比低运价,一部分客户可能会更倾向于可靠性更高、质量更好的服务。一些小型船公司尝试向客户推出高度个性化、具有完整可视性的高附加值服务,而这些往往是大型船公司无法保证的。

除此之外,独立船公司可以在联盟重组时的不稳定阶段,抓住机会,有所突破。有报道称,以星航运希望在经营上更为灵活,并且在联盟成员重新安排各类服务的阶段,迅速与客户进行沟通,推出全新的航线班期。虽然联盟的不稳定期似乎并未给独立船公司带来很大转变,但看起来,利基型船公司可以争取到那些更倾向高质量服务且愿意为之付费的客户,降低这些客户对联盟企业的依赖性。

支线运营商承压

事实上,在联盟之外,独立船公司当中的支线船公司或许面临更多的不确定性。

支线船公司通常以中小型船舶为大型船舶提供转运服务,通常是海上运输全程的第一站或者最后一站的参与者。尽管支线运营商有别于区域运营商,但现实情况是,多数近海运营商既做支线运输也做区域运输。而支线运输本身也分为两种情况,包括专门服务于某一家船公司的专用(dedicated)支线服务,以及服务于众多客户的公共(common)支线服务。目前,提供专用支线服务的支线运营商有13家,而后者有107家。

但是,在前五大(年支线货运量超过200万TEU)提供支线运输服务的运营商中,只有一家是纯粹的公共支线运营商。在大型班轮公司中,除了ONE之外,其他大型班轮公司都经营支线运输服务并进入前二十大支线运营商的榜单。包括地中海航运、长荣海运、赫伯罗特和中远海运在内的多数大型船公司,只为自己旗下船舶提供支线运输服务。而马士基和达飞则同时为自己旗下船舶与其他客户提供支线服务。

此外,几乎所有运营自有支线船的全球承运人,也会使用公共支线运营商的支线船完成转运工作,因为其自有支线船不会挂靠所有港口。根据年支线货运量来看,地中海航运和马士基远超其他运营商,上述公司均为联盟内成员。

这意味着,联盟成员之间的强强联合也给支线运营商带来了诸多不可控的影响。

影响之一是,航运联盟对航线网络的调整促使某些地区支线运输需求提升。大型船舶投入市场,同样的货量,需要的船舶数量变少。在货物高度整合的情况下,船舶航行的频次降低,促使部分地区转运需求增加。北欧地区近海运输需求在中短期内增加尤其反映了这一现象。

当前,远东地区是全球最大支线运输市场,运力投入占全球总运力的33%,北欧至地中海航线市场则占28%。亚欧地区约一半的支线运输是由专业支线运营商承担的,而在非洲,几乎所有的支线运输都由专业支线运营商承担。

因此,支线运营商必须灵活调整航线,以应对联盟间的航线更新或者港口挂靠调整。

此外,报告中也指出,联盟的存在减少了支线运营商的客户群。面对联盟带来的巨大压力,一部分普通支线运营商开始扩大其在不同市场的业务,成为全球支线运营商,如支线运营商X-Press Feeders,其不仅参与亚洲市场,也提供欧洲至地中海和中东至印度次大陆等航线服务。

除航线网络影响外,联盟的成立、行业的整合、大船的制造浪潮加剧了港口的拥堵风险,而拥堵可能会导致更多的支线船排在枢纽港,支线运营商面临承担额外成本的风险,这些风险是不可控的。而且等候从大船上装卸货物,部分支线船可能会因此错失装卸机会,因为港口方面会给予大型船舶优先级,支线船则被放在优先级较低的位置,这一现象在比较拥堵的港口尤为突出。支线运营商难以保证船舶的泊位,船期因此受到严重影响,同时还会产生靠港的额外成本。

一位托运人表示,由于欧洲主要港口的拥堵,船舶经常无法按时接到货物,这种境况至少每周就会出现一次。在这种情况下,货物只好被安排在下一艘船,而全球承运人可能会向支线运营商收取一定的滞期费。

荷兰分析机构Dynamar称,支线船的优先级低,主要是由于支线运营商并非港口的直接客户。支线运营商与全球承运人签署装卸货船方免责条件(FIO)协议,由后者负担装卸货物产生的费用。也就是说,当港口的直接客户,即全球承运人的船舶离开泊位后,支线船还未来得及装卸货物,另一艘全球承运人的船舶就驶入泊位。因此,当大船靠港延期,支线运营商就需要认真衡量成本与收益,考虑这批货物是否值得等待。

因此,支线运营商必须快速适应需求、航线和港口挂靠等因素的变化。

从报告内容看来,在巨头企业结成联盟的情况下,独立船公司和支线船公司的发展并不平静。一方面,联盟促使市场环境发生变化,独立船公司与支线运营商要做出相应战略调整;另一方面,诸多包括港口拥堵在内的不可控因素,非航运业某个单一环节可以解决,而需要整个行业的配合与协调,这给联盟之外的船公司发展带来了不小的挑战。

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